古代助航设施初现：历史与实践

自然航标是在航海活动中，以定位和助航保障船舶航行安全的天然目标。在远古时期，生活在沿海与内河、湖泊边的先民们，为保证舟船航行安全，起初总是沿岸边行驶，借助或观测自然岸线、山峰、岛屿、古树等识别航线，引导舟船航行。他们往往把熟悉的地形地物保持在自己视线内及记忆中，或循此以进，或避之以退，以保证在回家或遇到恶劣天气需要躲避时不迷航，及时地将舟筏驶回安全水域或岸边、港湾，并回避水下暗礁浅滩。这些地形地物就是最早的自然航标。这类被作为航标的天然目标在全国各地都有，如位于黄河渤海入海河口处的碣（jié）石（见图4-1）（位于今河北昌黎县城北）^［3］。

图4-1　秦皇岛碣石

战国时期的《尚书·禹贡》这样记载：“岛夹皮服，夹右碣石，入于河。”北魏郦道元⁽¹⁾的《水经注》⁽²⁾则这样形容：“濡水又东南至絫县（今河北昌黎县）碣石山……今枕海有石如甬道数十里，当山顶有大石如柱形，往往而见。立于巨海之中，潮水大至则隐。……世名之天桥柱也。”这说明古代先人们在乘舟进海、入河转航时，已将碣石作为导航标识。所谓“夹右，经行其西”，意思是说当碣石出现在右腋方位时，转航西行，即进入黄河河口，由海入河逆流而上，就能到达帝都。碣石作为中国有文字记载的自然航标已被确认无疑。

位于福州的乌山与于山，均屹立于利涉门（古时福州城门之一）外江海中。明朝黄仲昭的《八闽通志》云：“两山东西对峙，瞩目海上。”两山作为海舶到港岸际标志也是自然航标。春秋战国时的芝罘（fú）港（今山东烟台）是南北洋海上运输必经之地。港外有崆峒、芝罘等岛屿，成为天然导航标志。在大连老铁山一带，以郭家村遗址最为重要。该遗址西傍渤海东岸，西北角处有一小海湾，叫羊头湾。湾口排列着3座小山，分别称大羊头、二羊头、三羊头。湾内除西风外避风条件良好，湾东南方向的老铁山是原始航海天然航标。在广西壮族自治区宁明县花山崖船画中，船尾立有两根小木棒似的东西，这可能是一种用于航行避碰的船上工具。

综上所述，先民们在漫长的生产与航行实践中，积累了一定的海上航行知识和经验，能够利用自然物体进行导航，保障涉水航渡安全，为以后中国海上保障事业开拓与发展奠定了重要的基础。

自然航标受到自然条件的限制，不能完全适应航运发展要求，于是按照人的主观意志而建设的人工航标出现了。

据史料记载，东汉时连云港云台山淹没于海中，朐（qú）山港（今连云港）的繁荣使周边村落逐渐兴盛。人们在今花果山乡小村北小山上树立一个旗杆石，石上有3个孔，可将旌旗绑缚在杆子上，插入石孔中，供海中舟船识别航线、辨别口岸和码头。作为引导舟船出海归港的标志，该旗杆石是目前能见到的中国最早的人工航标。

隋朝，人们在利用自然航标为船舶导航的基础上，更加注重对人工航标的设置。一些建在沿海岛屿、岛礁岬角、滩头海边或海岸口门的宝塔，既是人们祈求航行平安所在，又兼作船舶进出海口的引领标志。

宝塔一般是由民间集资或僧人募化建造的，也有的是由官吏出资建造的。隋以后，中国所建的“人工航标”多为陆标，主要是宝塔。宝塔源于佛教，西汉末年从印度传入中国，后来为供奉神灵而建，又称佛塔，通常为寺庙建筑的一部分。

隋唐时期是佛教兴盛期，兴建、重建的庙宇不胜枚举。建于江湖河海岸边、海湾港埠以及长桥古渡等地方的宝塔高高耸立，成为指引船舶安全通过或顺利靠岸的导航标志。为方便船舶夜间导航，塔上还通常装有灯笼，故其又有灯塔之称。在文献中，早有“海船夜泊者，以塔灯为指南”之说；在文学作品中，更有塔上“点燃八百灯龛火，指引千帆夜竞航”的诗句。

唐贞观年间（627—649年），在初次来到中国的阿拉伯著名传教士阿布·宛葛素的主持下，由当时侨居广州的阿拉伯穆斯林商人捐资在怀圣寺内建成“光塔”，又名“番塔”，该塔高165尺，矗立在珠江岸边。每晚塔顶高竖导航明灯，指引船舶进出广州。“光塔”是广州乃至中国建成的最早的起导航作用的灯塔。

唐天宝二年（743年），位于长江入海口处与吴淞江入海口南岸的青龙镇北报德寺内兴建了青龙塔（见图4-2），该塔高七层，邻近港口，也起到为船舶航行指引方向的作用。乾符年间（874—879年），高僧如海在泖（mǎo）岛（今上海市青浦区泖河）筑台建泖塔，后增殿阁，名澄照禅院。据《青浦县志》记载：“其时泖河广阔，来往船舶都以泖塔为标志，夜间塔顶燃灯，指示航道。”泖塔如图4-3所示。咸通十年（869年），温州江心屿建成东峰象岩塔，后宋开宝二年（969年），又在江心屿西峰建成狮岩塔，此东西两塔为船舶进出温州港的航标。

图4-2　青龙塔^［4］

图4-3　泖塔^［5］(www.xing528.com)

宋开宝二年（969年），杭州钱塘江畔建成六和塔，该塔高九层，塔上装灯，江上夜航船赖以导航。嘉祐六年（1061年），在海神庙原址兴建蓬莱阁，其一侧重建海神庙，该庙仍起着为舟船导航的作用。政和年间（1111—1117年），福建长乐县西南山建圣寿寺塔，塔高274米，该塔成为船舶进出大平港（俗称河下港，又称河阳港、马港、下港）的海岸标志。绍兴年间（公元1131—1162年），泉州港建成万寿塔，又称姑嫂塔，该塔矗立山巅，视野辽阔，至今仍为泉州港湾重要的航行标志。景定年间（1260—1264年），此禅院改名为福田寺，又称长水塔院。碑记有“标灯为往来之望”。此外，山东蓬莱丹崖山上建成的海神庙既用来祈祭龙王，又可作为舟船导航之用。

图4-4　三峰寺塔^［5］

明初郑和船队多次停泊于长乐太平港，船舶进出港口时以圣寿寺塔为航标。同时，该塔还是郑和登高俯视船队的瞭望塔，塔原在寺庙之内，郑和曾两次修葺佛寺，并以塔定寺名，称为三峰塔寺（见图4-4）⁽³⁾。明初，广州地方官府又沿珠江航道建成莲花塔、琶洲塔、赤岗塔，名为“镇海”，实际起航标作用，为当时进出广州的外国船舶引路。

此类灯塔大多由社会捐助建成，也不乏民间集资建设并管理的。据史料记载，福建惠安县崇武半岛东端的崇武古城是明代大陆和台湾通航的一个重要港口。明洪武二十年（1387年），渔民集资在崇武南城门楼西侧建成崇武灯塔。珠江此时也开始出现了人工建设的航标。嘉靖五年（1526年），巡海通判蔡潮⁽⁴⁾在福建东山岛东南的东门屿建成文公塔，此塔成为进出台湾海峡南口的重要航标。万历二十六年（1598年），又在黄埔琵琶洲上建海鳌塔（又名琶洲塔），该塔成为到达黄埔港的“海望标志”⁽⁵⁾。万历四十年（1612年），又在珠江南岸的莲花山上建筑了莲花塔（今黄埔港新港对岸），在“山巅，以为海舶表望”。莲花塔从虎门外也可望见，至今仍然是一个重要的航行标志。海鳌塔和莲花塔是珠江水道上最早的人工航标建筑，是不发光的航标。天启五年（公元1625年），建于广东惠州大亚湾花洲岛上的霞涌宝塔建成，该塔也成了船舶的航行标志，还有以宝塔作航标的谚语：“水浸宝塔脚，下舟休要错，水淹宝塔顶，十船九个损”^［6］，人们将它作为行舟的准则。

清乾隆四十三年（1778年），澎湖通判谢维祺奉台湾府知府蒋元枢⁽⁶⁾之命募款兴建澎湖渔翁岛西屿灯塔（又名渔翁岛灯塔）。石塔有7级，高约5丈，灯光射程为1海里，是沿海最早由地方官吏与民间集资共建的一座灯塔。此渔翁岛外垵高地上的灯塔是台湾、厦门之间的航标。

纵贯南北的大运河沿岸也有许多宝塔，如临清舍利宝塔、通州灯塔、杭州六和塔、镇江文峰塔等四大名塔，此外还有江苏东台西郊的西溪古镇上建成的海春轩塔等。珠江水系上也建有许多宝塔，如西江边建的横县承露塔、邕江边建的南宁龙象塔、左江边建的崇左归龙斜塔，以及1896年在右江边建的隆安榜山文塔。各内河水系上建成的宝塔不胜枚举，这些宝塔既供人们祈求佛法，又可作引导船舶进出海口或港口的人工航标。

明万历年间（1573—1620年），巡按御史李时华⁽⁷⁾鉴于长江丰都县境内的观音滩在江水泛滥时上下水行船极易遇险，便在该滩突出的巨石处凿刻“险冠全蜀”几个大字，以警舟人。清乾隆四十年（1775年）忠州地方官甘隆滨在今重庆忠县东南约7.5公里的折栀子滩南岸的崖壁上刻写了“对我来”。此后，船工们驾船行到此地，只需把船朝向刻有“对我来”崖石，然后轻点竹篙，便能避开礁石正常航行。这既是川江船家千百年来以险制险，巧航此滩经验的总结，也是利用川江两岸自然地貌导航的实物记录。乾隆五十六年（1791年），三峡沿江州县奉乾隆谕诏，在对峡江险滩进行普查的同时，在各自境内沿江两岸“插立标记”，为舟船导航，“俾免冒险行走，以昭慎重”。这是古代川江上一次规模最大的设置简易航标的活动。自此，川江行船过滩，以标志导航，循标前进。这些航标虽然简陋，但在川江航道上却起到了不可低估的助航渡险作用，又为近代川江航标设置提供了一定的建设经验⁽⁸⁾。现在，尽管三峡大坝已建成，川江水急流湍现象不见了，但瞿塘峡口滟滪堆、忠州县的折栀子滩和西陵峡中的崆岭滩的崖石上刻的“对我来”仍可见，据有关人士调查考证，散布于长江干支流“凿石作塔，以为舟标”的题刻总计约千处，这些都是舟船航行的标识。

随着海运漕粮活动的发展，元朝长江下游入海口附近的刘家港（今江苏省苏州太仓市东浏河镇）成为海运始发港和重要贸易港口，每年有大量粮船在此聚齐起发。而从刘家港出发的运粮漕船所必经海道的甘草等水域，浅滩暗沙，水情复杂，不知水脉之人多会搁浅、翻船。特别“海舟停泊，或值风涛”时，船舶经常搁浅坐滩，以至船毁粮损。该港口虽在南宋“势日深广”，但潮沙不通，元初才“不浚自深，潮汐两汛，可容万斛之舟”。至元二十四年（1287年），朱清⁽⁹⁾、张瑄疏导娄江入海，使娄江“水阔有二里许”⁽¹⁰⁾。此后，海运日益发展。元至大四年（1311年）十二月，富有航行经验的常熟船户苏显在经历多次舟船经过此地遇险惊吓后，对刘家港甘草（指入长江口处）“沙浅水暗，素于粮船为害”等地方，提出竖标导航，设置“指浅号船”的建议⁽¹¹⁾。随后征召经验丰富、驾船技术过硬、熟悉这片水域的船户担任此职。经朝廷海道府会集海运千户殷忠显、黄宗翊等人认可，“晓谕运粮船户，起发粮船，务要于暗沙东、苏显渔船偏南正西行驶，于所立号船西边经过，往北转东，落水行驶，至黄连沙嘴抛泊”，还规定“如是潮水退，号上桅上，不立旗缨，粮船舶许抛住，不许行驶”。苏显还自备两艘私船于刘家港“抛泊西暗沙嘴浅处，竖立旗缨，指领粮船出浅”，称之“记标指浅”⁽¹²⁾。这种“指浅号船”虽较为简易，但却是中国江海交汇处的第一艘航标船。延祐元年（1314年）七月，江阴船户袁源、汤玙等人，又在江阴洲夏港、需沟等以下一百余里之内，凡有浅沙之处皆立标识，共标明江阴洲浅沙暗礁9处⁽¹³⁾，这是海船进入长江的导航标志。为加强管理，朝廷还先后委任苏显、袁源为指浅提领，负责引航事宜，依法施行，此系长江航道最早的专职管理人员。

明宣德年间（1426—1435年），在山东胶州湾运粮航线上出现“海道弯泊，舟行停泊，宜在旧式墩上存设旗帜，夜悬灯笼，以便趋集”的航路标志。清乾隆五年（1740年），针对山东青岛港的淮子口海域礁石险峭，水师营把总廖际遇在胶州湾“立石柱于郭五、郭六礁前，出水面丈余，舟人望而备知”，使进出淮子口的舟船有所标识。这些固定与浮动航标是古代航海者船舶航行中实践经验与血的教训的总结，有效地保障了船舶安全航行。它们的出现又说明人们已由单纯地利用天然物体作为航标指引船舶航行的被动状态，发展到人工制造航标引导船舶前行，同时这也是山东胶州湾海域最早的航标^［7］。

明初，位于长江入海口的刘家港是漕运船舶出海入江的第一大港。但江海茫茫，舟船行经于此往往迷航漂失。永乐年间，海禁重开，刘家港船舶云集，水上交通盛况空前。当时长江口船舶航行采取外洋（铜沙以下）观山、内洋（铜沙以上）观岸的办法。观岸是指观察地形、地物，但由于船舶自海上入浏河时没有明显的目标可依，遇黑夜风雨，驾船不知所泊，往往搁浅覆溺。于是，由江南官员陈瑄上奏：“苏州府嘉定县濒海之墟，正当江流冲会，海舟停泊之所，其地平迤，无大山高屿，漕舟于此，或值风涛触坚胶浅，辄至倾覆。乞于县之青浦筑土为山，立堠表识，使舟人所知避，而海险不为患。”为便利商船往来，朱棣采纳了这个建议，命陈瑄役夫督造，“乃命海运将士，相地之宜筑土山焉，以为往来之望”。永乐十三年（1415年）九月，建成“方百丈，高三十余丈”的堠表（土墩），其上“昼则举烟，夜则明火”，数十里外可见，此处成为出入附近海域船舶的参照物和浏河的入口航标，引导船舶进出长江。此堠表至今犹屹立在上海市黄浦江进出长江处。堠表筑成后，中外船舶“咸欣其便”，遂称刘家港为“天下第一码头”，各国奇珍异宝无不毕集，因名曰“宝山”。后明成祖下令树碑，并亲自撰写碑文，名为《永乐宝山烽堠御碑》（现存于高桥镇高桥中学内）。这一土墩被船民誉为“宝山”，据传今上海宝山即因此而得名。“宝山”旧址在今上海市浦东新区高桥镇北约5公里的江海汇合处。

明朝后期，浏河淤阻渐剧。而浏河之南的东江自明永乐年初开浚范家浜、上接黄浦达海后，江海交通发展顺利。到了清朝，浏河航道恶化到舟楫往来必待潮的情形，于是长江出海通道由大黄浦（今黄浦江）取代了浏河的地位。当时大黄浦进出吴淞口，因地势平坦，无高山大阜，堠表可作为瞭望标识，这是中国历史上最早由官方建设的航标。自此，黄浦江渐渐成为江海水运的重要航道，上海成为中国东南地区的商贸大港。雍正十三年（1735年），吴淞口南北两座炮台上“设立高竿，悬挂明瓦号灯二盏，为港南北标识”，这是上海港出现得最早的航标。从此往来船舶可依照标灯行驶，就是黑夜亦可经行驶入，避免停泊外港，遇到风浪也可及时逃避，较明朝的烽火台又进了一步^［8］。

纵观以上多样化的助航标记，表明这一时期已由过去以自然地物作为助航标记发展到人工刻石、建塔、“立标指浅”指引航路，航海人对自然的利用和开发能力有了质的飞跃。