3.1.1 车用能源战略国际比较
为应对全球能源和环境问题，世界主要国家和地区积极推行交通能源转型战略，通过制定相关法律、专项行动计划鼓励各种新型动力汽车技术和车用替代燃料技术的发展，同时通过颁布执行各种优惠政策等鼓励措施，加快新型动力汽车和替代燃料汽车的市场推广。对于新型动力汽车，目前混合动力汽车已实现商业化，全球累计销量已超过100万辆；纯电动汽车已实现规模化商业运行；燃料电池汽车已进入租赁市场进行小规模商业示范。对于替代燃料汽车技术，以天然气为代表的燃气汽车，其技术与传统内燃机技术实现同步发展，在全球100多个国家得到了不同规模的市场应用；以燃料乙醇、生物柴油为代表的生物燃料，在美国、巴西和欧洲等地蓬勃发展，成为车用替代燃料领域新的发展方向；以天然气合成油（GTL）、生物质合成油（BTL）和煤制油（CTL）为代表的合成燃料，技术不断成熟，已经实现不同程度的商业化应用；二甲醚汽车、氢内燃机汽车技术开发也取得一定程度的突破。
（1）美国
美国政府十分重视能源安全，深刻认识到必须减少对进口石油的依赖才能保证国家能源安全战略的实现，因此出台了多项汽车交通领域的能源法案及国家计划。目前，美国车用能源的战略已从重点进行燃料电池技术研发的单一化发展格局，向氢燃料电池、混合动力、先进柴油、生物乙醇、生物柴油等多种技术路线共同发展的多元化格局转变。
小布什执政时期，美国政府加大了对生物燃料技术的研发投入，不断加快基础设施建设，乙醇和生物柴油的产能迅速扩大，生物燃料领域逐渐成为一个新的投资热点。2007年，美国总统布什提出所谓的“20/10”计划，提出在10年内减少20%的汽油消耗，其中的15%（350亿USgal，1USgal=3.78541dm3），通过促进乙醇、生物柴油等可再生燃料的应用来实现；另外的5%（85亿USgal）通过提高汽车燃油经济性标准完成。该计划的推出，进一步表明美国车用能源战略的转变，在继续加强氢燃料电池技术开发、加快混合动力等节能技术商业化的同时，以生物燃料为代表的代用燃料成为布什时期的发展重点。
同年12月，美国总统布什正式签署了“2007能源独立与安全法”，法案规定了新的汽车能耗标准和可再生燃料发展目标。法案要求，2020年美国的轿车和轻型卡车燃油经济性达到35mile/USgal（1mile=1609.344m）的水平；对于可再生能源的推广应用，法案将原来规定的2008年生物燃料使用量的54亿USgal提高到90亿USgal，到2022年，提高到360亿USgal，其中的近60%要来自纤维素乙醇等先进生物燃料。
为了实现“20/10”计划及“2007能源独立与安全法”中生物燃料的发展目标，美国能源部和农业部于2008年10月联合发布了“美国国家生物燃料行动计划”，旨在进一步加速促进新一代生物燃料技术的科技研发，降低下一代纤维素生物燃料的成本，以可持续的方式促进生物燃料工业及其供应链的发展。
奥巴马政府期间，除了能源、环境等传统因素的影响之外，走出国际金融危机的泥沼、重振美国汽车产业成为奥巴马政府的新挑战，也是制定其汽车能源战略的重要现实背景。与此同时，世界各国对电动汽车的发展阶段性问题基本达成了共识。因此，在美国“再工业化”背景下，一方面政府仍然延续提高传统内燃机的燃油经济性思路，另一方面，选择重点发展插电式混合动力汽车，力争到2015年成为首个上路行驶100万辆的国家。
（2）日本
日本由于资源匮乏，多年来一直非常重视节能与替代燃料技术的研究与应用，在汽车节能技术及新能源汽车发展方面也处于第一梯队。日本政府近些年来相继发布了多项节能与新能源汽车国家计划，如低公害汽车普及计划、下一代汽车及燃料计划、WE-NET计划等，形成了与自身特点相符合的车用能源发展战略。
在2006年5月和2007年5月，日本政府相继发布“新国家能源战略”和“下一代汽车及燃料计划”之后，2010年4月，日本经济产业省发布了《下一代汽车战略2020》，提出在保持内燃机汽车先进性的同时，加快研发下一代汽车（包括纯电动汽车、混合动力汽车和清洁柴油汽车），并综合考虑技术成熟度、成本以及市场情况等来制订技术研发优先顺序。在整体发展战略中提出，力争到2020年下一代汽车新车销售量占新车销售总量的20%～50%，到2030年下一代汽车普及率达到50%～70%。推动生物燃料使用及相关基础设施的配套建设，促进清洁柴油车及柴油混合动力车的普及，推进燃料电池车的普及。
为推动氢燃料电池汽车的发展，日本政府还启动实施了一系列政府专项计划予以支持。如WE-NET计划，重点进行不同氢技术的可行性研究和氢能源网络远景规划研究，现正在开展氢安全技术研究。日本经济产业省于2004年启动的氢能与燃料电池示范项目（JHFC Project），重点进行真实条件下的燃料电池汽车性能和可靠性测试评价，旨在加速质子交换膜（PEMFC）燃料电池的实用化。
日本在为解决全球变暖问题的新战略“美丽星球50”计划中提出到2050年世界上温室气体总量减排50%的长期目标。在该计划中，包含了利用低碳能源（生物燃料、氢燃料等）以及开发、普及燃料电池等换代汽车的内容。
（3）欧盟
欧盟在制定车用能源战略时重点考虑温室气体排放问题。欧盟从2000年起开始推进力图摆脱化石燃料的能源政策，车用能源发展战略主要体现在两个方面：第一，坚定不移地实施柴油化战略，同时加强柴油混合动力技术研究，以获得更加理想的节能效果；第二，积极推进车用能源多元化，尤其重视发展可再生能源和生物燃料。如欧盟委员会在2007年公布的“新欧洲能源政策”中提出，到2020年生物燃料份额设定最低要达到10%，并具有法律约束力。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放指令来限制新车的二氧化碳平均排放。到2015年，欧洲新车的平均排放将逐步降至二氧化碳130g/km，2021年下降到95g/km。此政策中有关电动汽车的补贴在最初几年不断提高的规定对引入电动汽车的其他驱动也有鼓励作用。
德国联邦政府于2009年发布《国家电动汽车发展计划》，确定了2020年电动汽车总量达到100万辆、2030年达到500万辆的目标，2050年大多数的城市交通不再使用化石燃料。该计划为德国电动汽车技术研发确定了两大重点领域：一是电动汽车电池技术，二是电动汽车的能效、安全性和可靠性。Plug-In混合动力和电池电动汽车是《国家电动汽车发展计划》的首选对象。可再生能源成为德国电动汽车电力需求的主要来源。2010年5月，德国政府成立了“电动汽车国家平台”。
2010年1月，法国政府也宣布实施“发展电动汽车全国计划”，计划到2020年累计推广200万辆电动汽车。法国政府将投入相关资金达15亿欧元以上，这些资金主要用于充电站的建设。在该计划中，纯电动和油电混合动力汽车成为重点鼓励对象。
2012年7月，英国交通部出台了《保证充电便利——插电式电动汽车充电基础设施发展战略》，为英国充电基础设施建设的发展制定了框架。英国政府希望，到2020年，该国电动车保有量将达到数十万辆。
3.1.2 汽车行业节能政策措施及效果分析
将美国、欧盟、日本等车用能源战略进行比较可以看出，主要汽车生产国都已经将鼓励节能和新能源汽车的发展作为重要的方向。而在具体的政策操作中，激励性的财税政策、强制性的技术法规、综合性的交通管理措施等已成为各国汽车行业通行且有效的做法。
（1）制定汽车产品强制性技术法规
美国、欧盟、日本等普遍采用强制性的技术法规，限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准以促使汽车生产商加大研发投入，提高技术水平，生产节能环保汽车。
1）美国的CAFE标准和Tier标准。美国自20世纪70年代末期实施公司平均燃料经济性（CAFE）标准，规定新注册轿车的加权销售平均燃油经济性在1978年达到18mile/USgal，1990年达到27.5mile/USgal。同样，对于新注册的轻型卡车（包括SUV、敞篷小型载货汽车和小型货车）也有类似规定，1982年销售的该车型加权平均燃油经济性设定为17.5mile/USgal，1996年为20.7mile/USgal，1996年之后的政策对于燃油经济性的变化规定开始放松，规定2005年的燃油经济性要达到21.0mile/USgal，2006年21.6mile/USgal，2007年22.2mile/USgal。2009年5月，美国公布了新的燃油经济性法规，要求到2016年车辆平均燃料经济性水平达到35.5mile/USgal（约7.7升/公里），燃油经济性增幅约为30%。2012年8月，奥巴马政府发布了2025年企业平均燃油经济性法规的最终版本，美国市场上各车企2017年至2025年款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5mile/USgal，约合4.3L/100km，比当前车辆水平几乎提高一倍。
CAFE标准的实施，对于美国轿车和轻型卡车燃油经济性的改善起了显著的作用。美国轿车的燃油经济性在1975—1984年间提高了一倍，货车的燃油经济性提高了50%以上。在CAFE标准不断提高的基础上，美国汽车制造商的平均燃油经济性从2005年的23.7mile/USgal，提高至2010年的30.1mile/USgal。2005—2010年，车用燃油效率的提高每年可为美国平均节省610亿USgal的燃油。
然而，在20世纪90年代中期之后，由于CAFE标准的放松以及安全标准的提高，汽车行业的技术进步主要应用在动力推进技术和车辆设计等改善车辆性能方面，使得美国的汽车呈现出重型、大型和动力性能更强等特点，而车辆的燃油经济性没有得到显著提高。据研究，20世纪80年代以来，CAFE标准的实施为美国节省了数千亿加仑的燃料，而且如果没有20世纪90年代标准特别是轻型货车标准的停滞不前，只要存在技术进步，美国燃油经济性会有相对目前较大程度的改善，有研究表明，在成本效益允许的情况下，如果当时CAFE标准提高或者采取类似的措施，2010—2015年燃油经济性能够在原先基础上再提高50%左右。
美国的事实表明，如果没有更严格的标准法规，在较低的油价下，消费者倾向于选择更大和动力性更强的车辆，而汽车产业也不会主动试图生产能源效率更高的车辆。强制性的标准法规对于汽车行业节能有至关重要的作用。
美国加州政府颁布的“零排放汽车法案”规定，在加州汽车制造商必须制造并销售零排放乘用车和轻型货车，且规定零排放汽车销售占其总销量的最低比例，其中，2010—2011年占11%，2012—2014年占12%，2015—2017年占14%，2018年以后占16%。
Tier标准（美国汽车排放和燃料标准）将车辆分为普通乘用车和小型货车，对尾气排放限值进行规定，控制对象包括碳氢化合物、非甲烷烃、一氧化碳、氮氧化物和颗粒物。标准分阶段实施，目前已实施TierⅡ。奥巴马政府2009年决定将排放规定设定在2016年前削减30%。
2）欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。1995年，欧洲汽车工业协会（ACEA）同欧盟共同制定的乘用车二氧化碳减排自愿协议规定，到2008年，汽车厂商年销售乘用车平均二氧化碳排放要达到140g/km（相当于6.1L/100km的油耗）。欧盟计划到2015年新车平均二氧化碳排放量降至130g/km，到2021年降至95g/km。由于之前各汽车制造厂商采用自愿协议的形式执行排放标准，使得大部分厂商在改善燃油效率方面并未达到欧盟要求，欧盟二氧化碳排放量也未达到原先预订目标，故从2012年1月1日起，欧盟的二氧化碳排放标准改由欧盟各参与国强制执行。但也给汽车生产商提供了一定的灵活性，在2012—2015年间，规定新车排放达标比例分别是2012年65%、2013年75%、2014年80%，到2015年要求全部新车符合二氧化碳排放标准。另外，法规对于二氧化碳排放低于50g/km的新乘用车给予激励乘数，并对排放超额的生产商制定了惩罚标准。
减排自愿协议的出台，一定程度上改善了欧盟的整体燃油经济性，降低了二氧化碳的排放量。根据欧盟委员会和欧洲汽车制造协会（ACEA）发布的相关进展报告，在1995—2002年间，新车每千米行驶距离的二氧化碳排放量降低了12%，年均降幅为1.7%。
3）日本燃料经济性标准和尾气排放标准。日本政府按照汽车重量进行分类，在其质量段范围内采用CAFE方法对汽油和柴油轻型客货车制定了各质量段的燃油经济性标准。2010年开始，允许将满足不同质量段限值后的富余量折半去弥补别的质量段的不足量。同时对不能满足限值要求的车辆，每个质量段罚款100万日元。
尾气排放标准则对各种车型的HC、NMHC、CO、NOx、PM排放进行限定。其标准限值采用“领跑者”（Top Runner）的方法确定，即在每个重量类别中确定具有“最优”燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本重量类别的目标阶段燃油经济性标准，同类新车在目标年均要求达到该标准。这种方法起到了“鼓励先进、淘汰落后”的政策效果，不仅普遍提高了燃油经济性，还促进了行业的技术创新。采用“领跑者”方法，2010年日本的燃料经济性限值约比1995年总体改善了22.8%。
（2）实施激励性财税政策
节能与新能源汽车的生产成本高于传统的汽油车，WTO禁止在生产环节直接对汽车厂商进行补贴，但各国政府通过综合性的财税政策，在产品研发、购买、保有、使用等环节实施税收激励，促进厂商生产、消费者购买使用节能环保汽车。主要的政策措施有以下几方面。
1）对汽车生产制造商。
设立专项资金支持产品研发与产业化。政府对于新能源汽车的研发和示范运行提供了持续支持。2009年3月，美国设立24亿美元资金资助生产下一代插电式电动汽车及其先进电池零部件，其中包括为生产高效电池及其部件的制造商提供15亿美元资助，为生产其他部件的制造商提供5亿美元的资助，以及用于示范运行和评估的4亿美元。
提供金融信贷支持。美国在《2007年能源独立和安全法案》中安排250亿美元启动了“先进技术汽车和相关零部件制造项目”，为在美国制造清洁节能汽车的制造商提供资助或贷款。其中规定贷款额度最高不超过其改造或新建成本的30%，且所生产的新能源汽车需是满足排放和燃油经济型标准的轻型车，所生产的零部件为新能源汽车专用。欧洲投资银行为制造商研发和生产清洁节能汽车提供了约70亿欧元贷款。2010年6月，法国政府推出了针对电动汽车生产企业的低息贷款，贷款总额达2.5亿欧元。(www.xing528.com)
基于生产环节的CAFE激励政策。1988年10月，美国颁布的《汽车代用燃料法案》规定，如果制造商生产符合条件的代用燃料汽车，则其CAFE可以得到相应提高，最高可提高1.2mile/USgal。对于CAFE尚未达标的企业，可通过生产特定的代用燃料汽车获得CAFE的提高，以避免缴纳罚款。
该项CAFE激励对美国新能源汽车生产的促进效果比较明显，成为量产代用燃料汽车的主要促进因素。近期，美国已将这一政策的年限延长至2019年，并对汽车制造商生产插电式电动汽车，在CAFE考核中也给予相应激励。
公共采购政策。美国《2007能源独立与安全法案》中，明确把插电式电动汽车、各类混合电动汽车以及其他电动交通工具纳入到政府交通工具采购范围。奥巴马政府提出，到2012年前实现美国联邦政府购买的车辆一半是插电式混合动力汽车或纯电动汽车。2011年4月，法国政府通过UGAP采购了20000辆电动汽车，后续还计划分批采购50000辆和100000辆电动汽车。
2）对消费者。
购买环节。欧盟许多国家根据燃油效率及环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免。如法国对购买低排放汽车的消费者给予最高5000欧元的奖励，相反，对高排放汽车执行最高2600欧元的罚款。再如美国，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可以从美国联邦政府得到最高3400美元的税收返还，电动汽车退税优惠高达7500美元。另外，美国的一些州政府如加州政府还对使用环保清洁汽车施行直接补贴。英国规定2011年1月—2014年3月，政府对购买符合条件的电动汽车、插电式混合动力车和氢燃料电池汽车的私人或团体消费者给予财政补贴，每辆车的补贴金额为售价的25%，最高为每辆车5000英镑。
保有环节。日本对保有汽车的“自动车重量税”（图3-25）根据自重不同征税，自重越大，征税越高，最高可达5000日元/t/年；日本的“自动车税、轻自动车税”根据排量不同分10档收税。再比如，美国根据车重征收“联邦消费税”，以及征收惩罚性“油老虎税”。保有环节加大了高排量、大重量汽车的保有成本，有助于引导消费者选购节能型小排量、轻重量车型。
图3-25 日本汽车重量税实施图表
使用环节。征收燃油税使燃料价格相对提高，节能环保汽车的使用者因燃油消耗较低而节省了部分燃料成本。欧、美、日等国家普遍征收燃油税，如日本的“挥发油税”“消费税”、美国的“联邦消费税”“消费税”等。其中，欧盟各国燃油税税率高，并且汽油税明显高于柴油税，这种高税率的差别使得燃油税对于消费者选用节能环保的先进柴油车有很强的经济激励作用。
对于替代燃料执行消费税优惠政策。美国政府对用于汽车燃料的乙醇每加仑免除消费税0.51美元，这将有望使更大量的乙醇用作车辆燃料。在南加州和洛杉矶等地，对新能源汽车在非波峰充电给予充电费用优惠。
（3）采取综合性交通管理措施
为鼓励节能与新能源汽车的发展，美国、欧盟、日本等国在交通管理中也实施了相应措施，这些措施集中体现在“赏”和“罚”两个方面，“罚”主要针对高油耗、污染大的汽车，比如日本对未达到标准的汽车进行交通限制；“奖”是针对节能环保汽车，如给予其交通优先和停车免费等奖励。如在美国加州，高容量车道（HOV车道）仅供载有一定数量乘客的汽车使用，单独乘客的普通乘用车不允许进入，但如果是新能源汽车，就可以进入。另外，采用智能交通系统，包括先进的交通信号控制系统、安装出行信息系统、使用不停车电子收费系统，可以将燃油消耗降低6%～12%，英国的“Traffic Master”、法国的“Visionaute”和意大利那不勒斯的ATENA工程，取得了显著的成效。
3.1.3 能源行业相关政策措施
1.相关政策
近年来，美、日等发达国家都颁布能源安全法案，以增加自主能源供应。20世纪80年代后，日本政府制定了《综合安全保障战略》，将确保石油、天然气等能源供应列为最重要的国家战略目标之一。2010年3月，日本经济产业省公布了能源基本计划修正案，作为日本2030年前的能源政策方针。该方针创设了“自主能源比率”（自主能源包括国内拥有资源，也包括日本在海外投资的可获得资源）概念，并提出了日本能源自主率在2030年由目前的38%提高到70%的战略目标。
美国从小布什政府开始就已经提出“能源自主、能源独立”的战略，即逐渐降低对海外石油的依赖，增加国内石油的供应。这在2009年6月奥巴马政府通过的《美国清洁能源与安全法案》（AC-ESA），以及2009年2月的《美国复兴和再投资法案》中都得到了体现。
（1）鼓励能源技术进步，实施石油替代和车用能源多样化
近年来，发达国家都将发展石油替代能源作为实施能源安全战略的重要举措。一方面，生物乙醇、生物柴油、天然气、氢能等能源可以作为汽车的重要补充燃料，另一方面，利用风电等新能源开发的电力能源可以为新能源汽车的运行提供持续的动力源泉。
能源技术的进步对于实现能源多样化和保障石油安全具有重要作用。无论是油气能源勘探开发技术的进步，还是生物燃料、电力等技术的进步及效率的提高，都可以将不具备开发经济性的资源转化为可以开发利用的能源，从而增加车用能源供给量。美国能源部和农业部的一项研究认为，通过重大的技术进步，在不对环境及粮食产量造成影响的情况下，美国每年可以供应的生物柴油可以起到30%左右的汽油替代作用。
1）设定可再生能源发展目标。
为了促进可再生能源发展，许多国家都制定了可再生能源发展战略和规划，明确了未来发展目标。以欧盟为例，其目标为到2020年可再生能源消费占到全部能源消费的比例达到20%，可再生能源发电量占到全部发电量的比例达到30%，2020年生物燃料占汽油和柴油消费的份额最低要达到10%。德国的可再生能源供电比例已经提高到15%，到2020年计划提高到30%。美国总统2005年夏天签署的能源法案建立了可再生燃料标准，要求到2012年消费75亿加仑的乙醇和生物柴油，将可再生车用燃料使用比例从4.66%提高到7.76%。奥巴马政府将开发新能源，降低对石油的依赖作为能源政策的核心，明确提出到2012年可再生能源发电要占到美国电力消费量的10%，到2025年，25%的电能来自可再生能源。
2）实施激励性财税政策。
①加大能源技术研发投入。在2002—2004的3年时间里，英国政府累计投入2.5亿英镑就太阳能、风能、生物燃料、水能、海势能、燃料电池和其他能源形式的利用进行研发和示范，鼓励与可再生能源有关的基础科学研究。欧盟将2007年后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%。在2005年颁布的能源法令中，美国明确规定了用于支持可再生能源技术研发及其产业化发展的年度财政预算资金。
美国从每年的“碳排放”拍卖收益中拿出150亿美元用于开发替代能源。对于煤电，美国选择煤炭清洁利用的路线，加强煤炭清洁利用技术的研究和开发，鼓励煤电厂商投资那些能够实现零污染的先进设备。
②对厂商补贴优惠。德国、丹麦、法国、西班牙等国采取优惠的固定电价收购可再生能源发电量，英国、澳大利亚、日本等国实行可再生能源强制性市场配额政策，美国、巴西、印度等国对可再生能源实行投资补贴和税收优惠等政策。
英国政府在法律中规定可再生能源发电电价高出入网价格的部分由政府用征收的化石能源税（约为化石燃料发电成本的0.3%）补偿。2010年，英国政府为了鼓励可再生能源发电，启动了“入网和管理”制度，为可再生能源电网接入提供了确定的政策。除此之外，还制定了一系列的贷款优惠政策，其中利用非营利性的金融机构为企业提供中长期的优惠利率贷款已经形成一种固定制度，利用政府采购计划来激发国内可再生能源技术和服务市场的发展。英国政府还建立了绿色投资银行（Green Investment Bank）并成立委员会，为可再生能源项目筹集资金，促使英国向低碳经济转型，并起到引导民间投资的作用。
（2）研发新配方燃油，提升油品质量
车用能源的质量和价格水平对于汽车的使用以及先进技术的推广也存在着较大的影响。随着汽车保有量的持续增长，汽车引起的环境污染也日益严重，世界各国逐渐对与汽车排放密切相关的燃油组分提出了越来越严格的要求，研究开发了适应环保要求的“新配方燃油”或“环保型燃油”。
欧盟和日本清洁汽、柴油标准都已达到超低硫燃料标准，清洁燃料硫含量均低于10×10-6，美国车用汽、柴油的硫含量也远低于我国。具体数据如表3-6和表3-7所示。
表3-6 美、日、欧车用汽油现行标准
表3-7 美、日、欧车用柴油现行标准
（3）通过宣传教育，引导企业和民众节约能源和使用新能源
通过宣传、教育对民众节能和使用新能源进行引导，在发达国家也广泛应用。如日本在1997年的《关于促进新能源利用等基本方针》，以及2003年4月实施的《新能源法》等政策和法律中明确规定，政府和企业都有开发和利用新能源的责任。并通过加强在初、中等教育中的能源教育等方式向国民广泛宣传利用新能源的必要性和重要性，使国民自小树立自觉利用新能源的意识。
从1991年开始，欧盟实施了两期提高能效的项目——“SAVE计划’，该计划的重点是节约能源。欧盟在注重培养公众节能意识的同时，还积极运用培训、采购和资金支持等手段来帮助工商企业和居民家庭提高能源利用效率。
2.相关政策实施效果分析
通过实施能源多样化政策，美国的石油依存度得到了降低。1960年美国石油依存度[9]为44.19%，2009年降为37%，美国能源信息署预计，到2035年这一比例会降至31%。石油在美国能源消费结构中仍然占据主体地位，但所占比例呈逐渐下降趋势。同样，通过长期的努力，日本政府所设计的能源构成多样化战略也已取得成效，在能源消费构成中，石油所占比例从高峰时的77%降到了51%，天然气比重由2%提高到13%，煤炭占17%，核能占13%，水能占4%，地热、太阳能等新能源为2%。
而通过实施能源安全战略，集中力量开发本国天然气资源和石油资源，美国石油的对外依存度也呈逐年下降的趋势。从美国能源署及国际能源机构获得的数据显示，2010年，美国石油进口量为945万桶/日，国内石油产量为781万桶/日，消费量为1917万桶/日，其石油对外依存度已由2005年的64.2%，降至2010年的53.7%，2012年已降至50%以下。
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