连云港国家区域经济枢纽建设取得突破

4﹒2　建设区域性国际物流中心

“物流”是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。现代物流产业是指运用现代化信息手段所进行的运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理及其为顾客提供的无形服务等各项经济活动的集合。发展物流业能完善流通功能,降低交易成本,提高物流效率。在社会分工日益深化和经济结构日趋复杂的今天,各个产业、部门、企业之间的交换关系和相互依赖程度也愈来愈错综复杂,物流产业则是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。如果抓好区域物流整合,就能促进区域经济协调发展。

港口城市与港口经济城市并不等同,“大港”也并不等于“强港”。对于港口城市,决不能让港口货物的进出像过跳板一样,只是流过,一定要加强港口经济中港口物流的增值服务,使港口城市变为港口经济城市,使港口成为国际枢纽港,通过利用港口优势,建设全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地,以港口物流带动港口经济。

连云港不仅具有作为港口的一般资源优势,而且还有新亚欧大陆桥东桥头堡优势。连云港作为新亚欧大陆桥东桥头堡,正是这个优势决定了连云港区域性国际枢纽港的性质,也决定了整个大陆桥经济带国际物流的性质。

4﹒2﹒1　建设区域性国际物流中心的战略意义

4﹒2﹒1﹒1　港口物流在港口经济体系中的地位

(1)港口物流发展决定连云港港口的国际竞争力

目前,连云港港口在区域和国际上的竞争力还较弱,由于外贸海运需求急剧增加以及国际航运集团联盟和购并的强化,旨在降低平均成本的船舶大型化愈演愈烈,能否抓住国际物流网络形成的有利契机,促使连云港港口成为国际物流网络中的重要节点,是决定连云港港口国际竞争力能否提高的关键因素。连云港港口能否成为国际网络化物流运输中的节点,很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。港口物流中心能为国际货物提供分拨、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送到用户手中,发挥着国际物流运输节点的作用。同时,港口提供完善的物流服务又必将吸引更多的国际货源到港中转,从而提高港口的国际竞争力。

(2)港口物流决定港口区域整体开放水平

连云港港口是新亚欧大陆桥沿线地区内外经济交流与融合的节点,是这些城市和地区向东开放的窗口,港口物流具有强烈的“双向开放”特征,开放度体现在港口对双向腹地的辐射力、凝聚力和影响力,对航运企业的吸引力和对内陆各种运输系统的沟通力上,综合体现为“货畅其流,人便于行”上,有力地促进城市、地区、腹地的繁荣。双向开放的市场条件使地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统较为完备的连云港港口可以率先发展成为区域性的进出口加工基地和综合物流服务基地。外向型经济可以集聚众多的生产要素,港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的平台,为使可能性转变为现实性,港口需要引进现代物流理念,在港口地区建设物流中心,吸引和培育有强大竞争力的物流产业群落户。这是港口发挥生产要素整合功能的体现,也是21世纪现代化港口的发展方向。这直接决定着该地区参与国际竞争并占据有利地位的能力。

(3)港口物流强化了港口与腹地的协同演进规律

港口主要是作为门户和国际运输网络中的主要节点,它的地位反应了腹地不断变化的情况。港口和腹地是相互依存、彼此促进的,港口和腹地之间的相互依赖性是港口发展的第一原则。它们相互联动与共同推进的运动共同繁荣,二者之间无法各自孤立地存在发展。伴随着港口物流的发展,港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系,可以推动综合运输的发展,这样必然会产生巨大供给和需求,要求和区外进行交换,会使区内经济和区外经济的联系加强,产品和要素流动规模扩大,对各种要素的利用度增强,同时也产生了对区内区外联系的“窗口”——港口的服务能力提高的要求。从而深化港口与腹地区域经济的一体性,日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加通畅,内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。这些都推动着港口与腹地经济的不断发展。

(4)港口物流推动连云港集装箱干线枢纽港的完善

集装箱干线枢纽港是现代国际物流的中心环节。为了适应国际航线船舶大型化的需要,沿海主枢纽港口码头专业化、大型化的趋势将更加明显。集装箱港口开展国际物流服务不仅可以保持现有集装箱吞吐量和航线航班的优势,而且可以吸引更多的集装箱货源和航线航班。国际航运业在经历了集装箱和多式联运时代后,正在迈进综合物流时代,港口不断向着综合运输枢纽的方向发展。要使港口综合运输以更快的速度发展起来,形成综合运输市场,必须先在港口城市形成综合运输的服务中心。因此,港口要成为综合运输的主枢纽,拓展现代化物流分拨功能,形成物流分拨和综合运输服务中心,增强对国际、国内腹地的辐射作用。集装箱货源和航线航班的增多会进一步扩大物流中心的规模,促进港口及港口城市的经济发展。

(5)现代港口物流对连云港跨越发展具有全局效应

港口物流是加快连云港发展的基础之一,从物流对连云港经济的动脉作用这一点而言,各种生产资料通过物流这种方式传送给生产者,生产不断获得原材料、燃料以保证生产过程的正常,又不断将产品运送给不同需要者,以使这些需要者生产、生活得以正常进行,正是因为物流维系了各个过程的互相依赖的存在,我们的经济才因此得以成为一个有内在联系的整体。所以物流体系的好坏关系到连云港经济发展的全局,作为物流体系中重要一环的港口物流体系起核心作用。

港口物流为连云港外向型经济发展创造条件港口物流经济具有全局性效应。港口经济的发展,港口基础设施的改善,货物运输能力的提高将有力推动连云港外向型经济的发展,加快连云港建设成为国际港口集装箱运输的重要枢纽。在经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国,投资者在选择区域时,通常都要把综合物流发展状况作为一个十分重要的考量条件,判断项目投资的效益。加快连云港港口物流业尽快发展,对招商引资是一个不可或缺的条件。

港口物流是工业化进程的驱动器。港口物流的潜力非常巨大,有资料显示,在中国目前工业企业生产中,直接劳动成本占总成本的比重不到10%,而物流费用占商品总成本的比重,从账面反映看约为40%,全社会物流费用支出约占GDP的20%。在商品的整个生产销售中,用于加工和制造的时间仅为10%左右,用于物流过程所占用的时间几乎为90%。⁽³⁾可见,开发港口物流对于连云港企业在压缩资金占用和加快资金周转具有重大的现实意义。另一方面,从运输成本看,港口与现代物流的结合,可以大大缩短运输的时间,降低运输成本。从这点上来看,我们的经济总体水平就能出现一次新的飞跃。因此大力推进现代物流产业,把彼此分割的环节连接起来,优化企业物资供应链,是加快连云港跨越发展的迫切需要。

现代综合港口物流是提高企业经济效益的主要途径。港口物流企业可以与船公司联合建立船公司专用码头,如香港、鹿特丹、长滩、洛杉矶等港都以土地出租的形式吸引班轮公司投资经营,促进班轮公司形成自己的集装箱专用码头,并且由一些专业性的港口作业服务企业与班轮公司联合经营,既提高了效率,又能满足班轮个性化的需求。除了设立专用码头外,港口企业也可以建物流基地,通过招商引资的方式吸引船公司人驻港口物流中心,这样既可以解决物流中心建设的资金问题,又能引进先进的技术和管理经验。在合作中应重点吸引国际著名的大型航运企业在港口物流中心设立物流分拨中心,提高其供应链管理效率,降低物流成本,同时确立港口在物流全程服务的中心地位。一些发达国家把降低流通费用,特别是物流费用作为第三利润开发的源泉,作为提高整个经济发展水平的重大措施。连云港港作为大陆桥沿线地区最便捷的出海口,是带动中西部地区经济协调发展,实现国家西部大开发战略的重要依托,因此对于连云港港的发展提出了更高的要求。

物流园区的规划和建设对提高连云港港的层次和水平,缓解主体港区的空间压力以及推动临港工业的发展意义重大。发展现代物流业,建设港口保税物流园区、保税港,不仅能迅速扩大港口规模,还可以凭借其较高的产业关联度带动相关临港工业和贸易的快速发展,有效加快港城一体化的互动发展,并且能够增强连云港的整体竞争力,加快城市的现代化进程。对于连云港而言,依托港口地缘优势,发展港口为特色现代物流,大力建设出口加工区和港口的保税物流园区,积极争取各项海关、税收等优惠政策,充分利用内陆原料或进口原料及零部件在港口的集散优势,加速建立以加工和出口为主的工业,逐渐形成专门的出口加工区;另外,发展氧化铝、胶合板等为主要物流货类的交易市场,以物流业促进商务活动的发展。

发展区域性国际物流中心,是提升连云港区域经济整体竞争力的需要。当前,世界港口正加速向“综合物流中心”转型,港口功能也从单纯的运输节点服务发展到“综合物流服务”,以现代物流理念建设和发展港口已经成为国际港口发展的大趋势。连云港作为新亚欧大陆桥沿线区域最为便捷的出海口,在整个腹地区域系统,乃至物流、资金流、人力资源流和信息流的四维网络中占据重要地位。

货物装卸和中转功能是港口的最基本功能,其他功能都是由此产业连拉长而派生,依托国内外市场大力发展现代物流业,是国际上港口发展的大趋势,也是实施“以港兴市”战略的重要内容。目前世界各海洋国家都争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性的物流中心基地的角逐中,法国将马赛港作为重点物流中心,日本已将神户港列为重点,计划将其建设为东北亚地区的物流中心基地。我国的香港正在着手建立亚洲地区的物流中心枢纽,沿海的大连、天津、上海、深圳等港口也正在全力加大物流中心的建设。另外,港口物流中心是个地域的概念,该地域也是招商引资的依托,在发展中,逐步变成有别于周围地区的、进行集约化投资的产业基地。物流产业是临港产业的基础,没有大的物流中心的支持,大型临港产业难以快速发展。

4﹒2﹒2　连云港区域性国际物流中心的特质要求

4﹒2﹒2﹒1　物流中心的国际化

世界经济一体化趋势使港口的国际贸易作用更加突出,在产业全球化的浪潮中,跨国公司普遍采取全球战略,在全世界范围内选择原材料、零部件的来源,选择产品和服务的销售市场。因此,其物流的选择和配置也超出国界,着眼于全球大市场。大型跨国公司普遍的做法是选择一个适应全球分配的分配中心以及关键供应物的集散仓库;在获得原材料以及分配新产品时使用当地现存的物流网络,并且把这种先进的物流技术推广到新的地区市场。港口主要从事国际物流服务,满足了市场的需要。港口为船舶、汽车火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务。为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。例如:欧洲第二大港——安特卫普港拥有完善的交通运输网络,与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系,拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连,有效地保证了商品在世界范围内的运输畅通。

4﹒2﹒2﹒2　物流中心的社会化

随着社会分工的深化和市场需求的日益复杂,生产经营对物流技术和物流管理的要求也越来越高。由于专业的物流部门具有人才优势、技术优势和信息优势,可以取得规模经济效益,从而达到环节最少、时间最短、路程最短、费用最省。所以众多工商企业逐渐认识到依靠企业自身的力量不可能在每一个领域都获得竞争优势。它们更倾向于采用资源外取的方式,将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司,或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门,而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。而港口物流发展,正是以构筑港口物流公共信息服务平台为立足点,依托港口城市的区域优势、交通优势,规划建设好港区物流园区,使物流经济的发展更趋向优势化与专业化,促进区域经济的全面发展。例如:荷兰的鹿特丹港作为重要的国际商贸中心和工业基地,在港区内实行自由政策,成为一个典型的港城一体化的国际城,拥有大约3500家国际贸易公司。拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。

4﹒2﹒2﹒3　物流中心的综合化

港口物流发展到综合阶段,形成一体化的物流中心提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的综合服务项目。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离,而且在陆上形成以港口为端点,以内陆的物流中心为集散点,以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系。将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为一对一,门对门的服务模式,从而提高了社会的整体经济效益。例如:新加坡港积极培育港口物流链,把港口发展与加工工业的发展结合起来,为工业提供专业、高效的物流服务,进而又促进港口经营效益的提高。港口园区专门给跨国公司作为专用物流中转基地。

4﹒2﹒2﹒4　物流中心的系统化

所谓物流系统化,就是把物流的诸种环节(或各子系统)联系起来,作为一个大系统进行整体设计和管理,以最佳的结构、最好的配合、充分发挥其系统功能的效率,实现整个物流合理化。

随着科技的进步和生产的发展,一些工业发达国家,在市场剧烈竞争的条件下,逐步认识到物流系统开发和研究的重要性,并把它视为“第三个利润源泉”,这是有一定道理的。因为在一个发达的经济社会中,为了适应大规模生产、大规模流通和大量消费的需要,已不能静止地、孤立地去对待这些问题。而必须把社会再生产的过程——生产、分配、流通、消费,看成一个有机的整体。并且是相互制约、相互依存的。例如在包装环节,如果片面地强调节省包装材料和包装费用,不适当地少用包装材料或用低质代用材料,虽然降低了包装环节费用,但很可能由于包装质量差造成货物在运输和装卸搬运过程中破损错乱,从物流系统全过程来看,反而是一种浪费。又如在装卸搬运环节,若单纯为了追求数量,不顾质量,不按操作规程作业,甚至野蛮装卸,损坏商品等,也给社会造成了不应有的损失。

港口物流发展将原本港口仓储、运输的单一功能多元化,这些功能子系统通过统筹协调,合理规划形成物流大系统,控制整个商品的流动,满足用户需求不断变化的客观要求,更加有效地服务于社会经济活动,以实现利润的最大化或实现成本最低。例如:鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区,其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等,发挥港口物流系统功能提供一体化服务。

4﹒2﹒2﹒5　物流中心的区港一体化

区港联动,是指进一步整合保税区的政策优势和港口的区位优势,将保税区的特殊政策覆盖到港区,拓展港区功能,实现口岸增值,推动转口贸易及物流业务发展,做到区域联动、功能联动、信息联动、营运联动,拓展和提升保税区和港口的功能,形成保税区与港口良性互动发展的局面。区港联动是发展自由贸易区的国际通行模式。纵观当今世界成功的港口物流发展,例如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都有这样的趋势特征,区港联动是实现保税区经济和港口经济共同发展内生的客观要求,是一种联系紧密的区域经济安排,可以将自由贸易区或保税区的业务整合后形成一个息息相关的利益共同体。

4﹒2﹒3　连云港区域性国际物流中心的发展路径

4﹒2﹒3﹒1　连云港区域性国际物流中心的模式选择

港口物流中心的基本形态一般有三种:一是全能型的物流中心,兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能,并配备完善的服务基础设施;二是基础设施型的物流中心,主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施;三是商流型的物流中心,它只具有商流功能。从连云港的实际出发,应选择全能型物流中心。

(1)全能型物流中心符合连云港的发展定位

关于连云港的发展定位,如前所述,国务院在《中国21世纪议程》中已将连云港定位为:“连接太平洋沿岸国家与中东地区的港口城市,环境优美的旅游中心、国际商贸中心与交通枢纽”;国家海洋局在全国海洋开发规划中,将连云港列为中国三大特殊开发区域之一,并与上海浦东新区开发一起列入中国四个内地“香港”建设的范畴;原国家建设部把连云港定位为青岛与上海之间促进发展的大城市;原国家计委将连云港定位为“以集装箱泊位为重点,基本形成陆桥过境国际集装箱运输主枢纽港”;交通部确定“连云港是全国沿海主枢纽港之一,逐步发挥欧亚大陆桥水陆联运衔接点的作用,为亚欧大陆桥水陆联运的发展,促进洲际间的货物中转和相关地区的经济发展服务”。结合连云港自身经济发展状况,区位条件和产业布局等实际情况,连云港市现代物流发展应采用港口带动型模式,依托港口资源,通过港口物流要素的集约化、规模化和高效化,建立围绕港口的集疏运系统和保税物流园区等物流枢纽中心,促进城市和区域现代化物流的发展,建立区域性国际枢纽港口物流中心。

(2)全能型物流中心符合适陇海兰新经济带发展的需要

连云港港口物流业的建设,要适应其广大腹地——陇海兰新经济带内外贸物资运输服务的需要。陇海、兰新经济带横穿我国东中西部地区,自然条件独特,矿产资源富集,农业特色显著,有着发展经济的巨大潜力和广阔前景,目前经济发展的总体水平虽然难以与珠江三角洲、长江三角洲及环渤海等沿海经济发达地区相比,但作为我国国土开发的第三条主轴线、新世纪可持续发展的重点地区,已被中央列入优先开发行列,特别是中央实行西部大开发战略,西部地区面临着千载难逢的发展机遇。陇海、兰新经济带的发展以深入扩大对外开放、发展外向型经济为导向,因此必将带动内外贸运输的发展,并将成为我国经济的主要增长带。未来腹地的经济发展,特别是在能源及散杂货和集装箱运输将有较大增长的状态下,港口独特的区位优势,使其服务于腹地外贸的货运装卸、中转基本功能将会有所增加。因此,连云港港作为陇海、兰新经济带内外贸运输最便捷的出海口,一定要建立起适应广大腹地发展外向型经济的物流园区,适应广大腹地对外开放和经济发展的需要。

(3)全能型物流中心适应新亚欧大陆桥国际联运的需要

21世纪的今天,随着科学技术突飞猛进的发展,知识经济的兴起,信息时代的来临,连云港在亚欧经贸合作中的作用越来越大。从港口作为运输枢纽的功能来看,件杂货运输的集装箱化已成为不可阻挡的发展潮流,随着集装箱运输的船舶大型化、管理无纸化、服务门到门,运输枢纽的功能将大大强化。从港口对地区经济发展的支柱功能来看,港口将在21世纪经济全球化的发展过程中居于先行地位。一是生产的全球化,导致资源的共享性,使资源的配置趋于更合理,而水运,尤其是海运的大吨位船舶运输成本达到最小化。港口恰恰在海洋运输与陆地生产之间架起了桥梁,使资源的更合理化配置得以实现。二是消费的全球化,导致产品市场份额分割的全球化,企业为了在国际市场上取得竞争优势,在高质量的前提下,必定选择低成本运输方式来实现产品的价值,与生产全球化同理,港口在这方面具有较大的优势。新亚欧大陆桥东端桥头堡鹿特丹已是国际航运枢纽和国际商贸中心,是欧洲最大的汽车、花卉等产品分销中心。作为东桥头堡的连云港港口物流中心功能策划目标也应适应形势发展的需要,把连云港建设成为沟通亚欧两大国际市场,服务新亚欧大陆桥沿线地区的区域性国际商贸物流中心。

4﹒2﹒3﹒2　连云港区域性国际物流中心的体系建设

连云港市区域性物流中心包括港口物流、铁路物流、公路物流、航空物流子体系和管道物流五大子体系。各物流子体系密切结合,相互分工,形成资源合理配置、功能优化互补的现代物流体系,促进连云港市区域性国际物流中心的形成。

一是港口物流体系。港口物流子体系是连云港港口以现有港口基础设施、集疏运通道、货运站场和保税仓库等为基础,通过延伸包装、流通加工和国际信息服务等功能构建形成的国际物流体系。

二是铁路物流体系。铁路物流子体系是连云港市以现有新亚欧大陆桥铁路为通道,通过扩展铁路货运站和仓库等功能构建形成的服务于新亚欧大陆桥沿线区域经济发展的物流体系。完善铁路物流基础建设设施和区域信息平台,加强铁路物流与港口物流的衔接互动,延伸和拓展连云港港的经济腹地。

三是公路物流体系。公路物流子体系是连云港市依托本市高密度的城市公路网以及良好的对外交通网络,通过完善现有公路货运站场和仓储中心构建形成的服务于沿东陇海产业带经济和贸易发展的物流体系。建设公路物流节点和公共信息平台,构建具有区域物资集散、分拨和配送等功能的公路物流体系,顺畅区域物流通道,促进区域经贸发展。

四是航空物流体系。航空物流子体系是连云港市以白塔埠机场为中心,通过新建航空货运站场、仓储设施和信息平台构建形成的沿新亚欧大陆桥沿线区域经济和贸易发展的物流体系。建设服务国际的现代航空物流体系,促进连云港市航空物流产业的发展,为把连云港建设成为与曲星国际物流中心和国际商务中心提供保障。

五是管道物流体系。管道物流体系是连云港市在国家管道物流发展战略布局下,通过新建管道基础设施构建形成的服务于国际整体经济发展战略的物流体系。积极配合国家管道物流网络总体战略部署,立足连云港市发展现状,建设管道物流基础设施,发展服务原油、成品油和天然气等特色的物流体系,缓解铁路和水运的运输压力,提高物流系统综合效率。

连云港市五个物流体系相互分工和合作协调,共同支撑连云港市国际物流服务圈、区域物流服务圈和城市物流服务圈的发展,从而形成综合性和多层次的区域国际物流中心。各物流子体系密切结合,相互分工,形成资源合理配置、功能优化互补的现代物流体系,促进连云港市区域性国际物流中心的形成。

4﹒2﹒3﹒3　构建支持连云港区域性国际物流中心建设的网络体系

一是构建融入长三角港口群的网络体系。连云港是上海国际航运中心辐射中西部地区的桥梁和纽带。上海作为沿海和沿江开放的龙头、国家重点建设的国际航运中心,已成为长三角地区和沿江内陆地区经济快速发展的引擎,对周边地区具有很强的辐射和带动作用。上海、连云港分别是沿江经济带和大陆桥经济带的龙头,以多种运输通道为载体将连云港与上海国际航运中心有机地结合起来,发挥各自优势,加强分工与协作,共同构成服务长三角地区与陆桥沿线地区经济合作和扩大开放的完整体系,共同打造服务中西部地区对外开放、经济发展的功能平台,将使长三角辐射能量借助新亚欧大陆桥传导到我国中西部地区、中亚乃至欧洲,必将更好地扩大上海国际航运中心的国际影响力,有助于实施“西部开发、中部崛起、东部率先发展”战略。

二是构建与苏北各市融为一体的网络体系。与苏北各市融为一体的关键举措是共建共用连云港口岸,将连云港口岸的服务功能延伸到各城市,优化海陆多式联运及口岸通关模式,使之拥有海港功能。大力发展海铁联运。连云港港口集团、货运代理企业等单位将与苏北各市铁路部门、集装箱场站和货主单位等加强工作联络与合作,优化运输方案,满足内外贸运输需求,为苏北各市企业用好连云港口岸创造条件。共同争取省政府对从连云港口岸出口的货物在出口退税上给予优惠政策。在具体办理出口退税时,优先考虑从连云港口岸出口的企业,鼓励更多企业从连云港口岸进出口货物。

三是构建与大型船运公司融为一体的网络体系。随着国际海运船舶的大型化和由于船运公司的兼并重组而形成的海运市场的垄断化,大型船运公司的意志对一个港口的兴衰越来越起着至关重要的作用。因此,连云港港应与国内外大型船运公司结成不同形式、不同层次的战略联盟,使连云港港成为国内外大型船运公司的海运和物流基地,巩固和提升连云港港的地位。

4﹒2﹒4　连云港区域性国际物流中心建设的支撑保障体系

4﹒2﹒4﹒1　政策支撑保障体系

建设有重点、有层次和有特色的港口物流发展政策支撑保障体系,创造统一、开放、竞争、有序的市场竞争和物流环境,加大对现代物流发展的扶持力度,进而不断促进现代物流业的稳步发展。

改善物流发展的市场环境。一是要营造协调发展的制度环境。培育有效竞争的市场机制,重点是打破条块分割和地区封锁,让各种物流要素在市场机制作用下充分竞争,自由流动,建立市场配置资源、政府营造环境、行业协调自律的运行管理机制和相应的法律法规体系。二是要不断完善市场,让信息更透明。我们要抓住全球化和信息化带来的机遇,不断提高物流企业的信息化水平,推动企业内部流程改造,积极探索物流一体化管理,大力推进公共信息平台建设,建立健全电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统,促进信息资源共享。当然我们也不能无视连云港市物流业现状去盲目追求信息化、高科技化,因为购买物流配送管理软件本身就是一大笔投入,而且许多业务要进行相关调整,小物流企业能否承受是个问题。

完善物流企业发展的优惠政策。应加大对大型物流企业的信贷支持,对符合条件的大型物流企业的贷款,给予财政贴息或者税收减免等,建议设立现代物流业发展资金,重点支持大型物流企业的贷款,给予财政贴息或者税收减免等,建议设立现代物流发展资金,重点支持大型物流企业的贷款贴息;对进出连云港港集装箱运输的车辆,进一步争取扩大优惠范围和额度;对连云港港新开集装箱航线给予补助,用于新开航线争取工作经费和对船务公司的奖励;对进物流园区的物流企业用水用电等给予一定幅度的优惠和支持。支持多方面创新投融资渠道,积极鼓励区域内外的相关物流企业投资基础设施和物流产业,并给予一定优惠。

加大物流基础设施建设的投入。进一步加大投资力度,加快航道、防波提灯港口基础设施和一批大型专业化码头建设,以完善港口功能,提升港口综合竞争力。另外,应尽快进行港口后方陆域和集疏运系统的建设,完善港口公路、铁路集疏运系统,确保港口货物运输顺畅快捷。

4﹒2﹒4﹒2　相关服务行业支持体系

面对激烈的市场,我们要抓住建设区域性国际物流中心的良机,整合港口物流资源,实现港口物流的规模化、集约化经营。同时应积极引导物流企业树立现代物流理念,依托港口地缘优势,积极争取各项海关、税收等优惠政策,充分利用内陆原料或进口原料在港口的集散优势,发展氧化铝、胶合板等为主要物流货类的交易市场。鼓励港口物流企业拓展物流服务领域和业务功能,提供多样化的物流增值服务,比如提供货物的快捷运输、实时跟踪查询、流通加工以及仓储、分拨、配送、信息处理分析等物流增值服务。同时,重点发展现代物流产业链以及金融、保险、信息、会展等物流相关行业,积极吸引跨国公司与国际知名企业落户连云港,支持境内外企业的合作发展,从而带动连云港服务业发展水平的提升。

4﹒2﹒4﹒3　信息化保障体系

完善的信息化体系将有助于提高地区之间、政府之间、政府与企业以及市场内的信息交换水平,提高政府部门的办公效率,降低贸易成本,节约贸易时间,提升物流服务水平和服务质量等诸多效益。

信息化是发展现代物流的重要特征。应用信息化手段,可实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化,将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起,作为一个系统来管理。首先,应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台,实现各有关机构的信息充分互联。其次,要建立物流发布和资源交换系统,实现资源充共享和交换等。再次,要将港口与各方尤其是要与海关连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。总之,要充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等信息技术,不断完善港口物流信息系统,逐步实现现代物流质的飞跃。(www.xing528.com)

要加强信息化基础设施建设。进一步提高大陆桥信息中心的综合服务水平,扩大网络连接,使物流、商流、资金流等方面信息通过信息中心汇集、转发、交换、共享。加快口岸计算机信息系统的建设,形成不同层次、不同系统的信息应用平台,为发展口岸电子商务提供支撑。应建立港口EDI中心,实现电于通关和贸易无纸化,建立公共交易平台,扩大增值服务。

要构建现代物流公共信息服务平台。充分利用城市综合交通信息系统、电子口岸平台等建设成果,结合本市重点物流园区和专业化物流基地建设,整合海港、空港、公路、铁路、内河航运等多式联运信息及城域物流信息,建成以公共信息交换系统为核心的,具有物流供应链管理、业务协同及专业化服务等主要功能的现代物流公共信息服务平台。

要推进电子口岸工程建设。以“大通关”平台为基础,进一步完善海关、检验检疫局、边防总站等口岸单位信息化基础设施和业务管理系统,建设由多式联运信息服务、电子支付“一卡通”、通关服务与协调指挥等系统组成的口岸信息一体化平台,实现各单位系统的全面接入和数据交换共享。加快港口、航空枢纽港的信息化工程建设,实施物流信息及其服务标准化应用示范计划。

4﹒2﹒5　构建大陆桥沿线地区无水港体系

无水港是一个相对“有水港”的概念,源自上世纪的欧美大陆,意指在内陆地区建设的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内,海关、商检、卫检、动植物检疫等监督机构为客户通关提供服务,内陆所有进出口贸易,均可在这里实现货物的集疏运、包装、分送,完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续。也就是说,它拥有港口的各项功能,相当于把港口搬到了内陆,为广大内陆地区打开了一扇通往海洋的大门。

新亚欧大陆桥是连接亚欧两大洲的国际经贸通道和国际物流通道,国内段贯穿东、中、西部三大地带。以这条特殊通道为载体,以东方桥头堡为依托建设无水港,无论对于新亚欧大陆桥沿线地区的发展还是连云港国家区域经济枢纽建设都具有重要意义。

4﹒2﹒5﹒1　加快新亚欧大陆桥沿线地区无水港建设的必要性

(1)无水港建设有利于陆桥沿线地区开发开放

首先,在新亚欧大陆桥沿线地区建设无水港,同时赋予不同层级的保税政策支撑,大力发展国际物流,并利用国际物流的发展进行产业布局,特别是外向型产业的布局,使产业发展与大陆桥物流格局间建立良性的依存关系,将直接带动沿线地区的对外开放。

其次,通过建设无水港,发展国际物流,使沿线物流、产业发展与国际市场接轨,带动沿桥地带人员、资金流的发展,有利于各国转口贸易的发展,有利于吸纳太平洋沿岸地区和欧洲东西两大经济圈资金、技术,加快国际经济贸易的沟通和发展。建设无水港,是陆桥经济带走向国际化的需要,也是推进我国区域协调发展的需要。

(2)无水港建设有利于提高新亚欧大陆桥沿线地区物流园区的整体素质

新亚欧大陆桥国内段长4131公里,贯通东、中、西部三大地带,不仅经济发展不平衡,沿线地区物流企业的素质亦差别很大,无水港建设将有利于提高新亚欧大陆桥沿线地区物流园区的整体素质,带动经济的快速发展。

第一,无水港建设有利于提高物流园区的国际化水平和服务功能。无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构,为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务,实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。

第二,无水港建设有利于扩展物流园区的各项流转功能。一是货物集散功能。无水港接受各种运输方式到达的货物,对货物进行分拣、储存并配送到区域用户,也可以将发出的零散货物集中编组、直接换装批量运出。二是货物中转功能。无水港可连接各种运输方式,实现多式联运。比如,海铁联运、铁路和公路联运,为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务;同时,内陆无水港也是衔接干线运输与支线分拨运输的核心枢纽。三是物流配送功能。无水港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域物流节点实施日常配送,直接对工商企事业单位提供货物配送服务。四是商贸流通功能。无水港可以设置专业化的流通市场,为商品贸易流通提供一个高效的平台。

第三,无水港建设有利于提高加工增值和商品展示交流功能。无水港可以衍生物流商品加工服务。比如,对商品的包装进行整理、换装、改装、条形码印制等,通过物流加工提高物流对象的附加价值。无水港还可设立商品展示平台,为企业提供商品展示、贸易交流服务。

另外,无水港建设有利于提高物流信息服务功能。无水港内可建设物流信息网络,提供物流信息查询服务,进一步提高报关、结汇、退税等工作的运作效率和方便、简化的物流工作手续。

(3)无水港建设有利于沿桥地带增长极培养和物流业的合作与发展

亚欧大陆桥不仅是西部大开发的主要载体,对沿桥东、中部地区意义一样重大。沿桥陇海铁路枢纽有兰州、宝鸡、郑州、徐州等,并建有集装箱中转站。兰州铁路枢纽是陇海兰新铁路的起始点,不仅承担了东西双向大陆桥国际集装箱流,还可承担通过兰青线,兰包线集散青海、西藏、宁夏、内蒙古以西地区与大陆桥的集装箱流;宝鸡站可通过宝成、成昆、成贵等线,集散东南各省区与大陆桥的集装箱货流;郑州枢纽可通过广九、京九、湘桂等铁路线;徐州枢纽可通过京沪等线将货物编入大陆桥;西安铁路北环线枢纽集装箱中心站已开工建设。在市场经济体制下,中心城市无水港系统的建立必将对整个陆桥沿线地区物流系统发展具有带动作用。中心城市的无水港不仅是物流中心,也将是人流、资金流、信息流的中心,还将是产业集聚的中心。这些中心与大陆桥共同构成以点、线、面结合为特色的陆桥经济带,使每一个沿桥交通枢纽城市都将成为区域发展的增长极。建设无水港,不仅有利于提高陆桥沿线物流服务效率和服务质量,拓展物流服务广度和深度,而且对培养沿线地区经济增长极,促进沿桥地区生产力的大解放、大发展具有重要意义。

(4)加快无水港建设有利于东桥头堡的建设与发展

首先,加快新亚欧大陆桥沿线无水港建设是发挥东桥头堡功能的需要。从连云港和沿海其他港口无水港发展的实践看,无水港最根本的一个功能是弥补资源间差距的一个平台。对沿海港口而言,要实现更大的吞吐量,需要把业务向货源腹地延伸。因此,中西部地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标;对货主而言,与无水港结盟,不仅可以享受到更近距离的服务,而且节省了大量时间、精力和物流成本,经营成本大幅降低;对铁路而言,无水港项目的实施,将直接为铁路部门增加运输收入;对内陆城市而言,无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地:出境货物从无水港经铁路、公路运至沿海港口装船,而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵无水港再行处理。不仅如此,无水港还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离,提高了其对外开放水平。如2005年6月在大连召开的第二届东北四城市市长峰会提出东北四城市“要以大连为门户,在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。这一项目的建立使得大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省,对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了无水港,大大促进了本地经济的发展,加快了与世界接轨。

鉴于连云港港60%以上的货物来自大陆桥沿线地区,建设无水港,可以实现东桥头堡港口功能与陆桥沿线城市的相互延伸和对接,通过承载大陆桥沿线地区出海的国际物流,可以有效地集散大陆桥沿线地区各类进出口货物,尤其是集装箱货物,从而既有效地巩固和扩大大陆桥沿线地区货源市场,又提高连云港港的综合竞争力,使连云港港成为承载腹地物流的重要平台,成为内陆地区通向世界的“桥头堡”。

4﹒2﹒5﹒2　加快新亚欧大陆桥沿线地区无水港建设的可行性

(1)我国的无水港建设已覆盖沿海主要港口

无水港在我国已不是新事物,无水港建设已覆盖我国沿海主要港口。无水港在沿海港口的快速发展,开始于天津港。2002年10月,北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议,这是口岸跨关区通关的有益尝试,在全国首开无水港先例。2004年11月,《天津海港口岸、石家庄和邯郸国际集装箱中转快速转关备忘录》在石家庄签署,成为津冀两地大通关的里程碑。2005年4月,天津与腹地等12省市区共同签订了《跨区域合作连云港议定书》,建立起口岸合作长效机制。2007年,天津与北京、河北、内蒙古等12省、市、自治区签署了《建设内陆无水港合作意向书》。天津港集团分别与大陆桥沿线地区7个省区的9家企业签署《无水港项目合作意向书》。天津海关分别与乌鲁木齐、呼和浩特、满洲里、郑州、石家庄、太原海关签署《陆桥运输监管业务合作备忘录》。天津海关、天津港集团分别与河南、河北、山西对口单位签署《内陆无水港便捷通关合作备忘录》。这一系列合作协议,为顺利有效推进无水港建设奠定了工作基础。2008年天津港全面加速建设内陆无水港,内陆无水港总数已达到10个。

天津港的实践引领全国无水港建设的发展。长三角、珠三角、山东半岛、海西地区及北部湾也开展了无水港建设。2006年,青岛港在山西侯马、宁波港在衢州、鹰潭等地都开发了无水港项目。2007年,日照港与新疆自治区、河南省展开合作建立无水港,厦门市与三明市签订建设无水港投资合作意向书,宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署建设无水港合作备忘录。同时,北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、内蒙古等12省市区与天津市滨海新区签署《北方地区大通关建设协作备忘录》和《建设内陆无水港合作意向书》。2009年3月,广州市提出建立内陆无水港,延伸辐射能力,并在泛珠三角区域内创建无水港。2009年12月20日,广西南宁保税物流中心管理委员会揭牌运行,这标志着中国西南地区最大无水港向综合保税区过渡迈出了坚实的一步。2010年3月底,福建制定出台福建省无水港发展的扶持政策措施,决定在晋江、龙岩、沙县和武夷山等地规划建设四个无水港。由此可见,我国沿海从北到南,无水港建设已呈快速发展之势。

(2)连云港在无水港建设方面亦独树一帜

新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港在中国无水港的发展中具有重要位置。一是在研究理论研究方面,连云港最早联合陇海兰新沿线城市开展对无水港的研究,最初称为“陆港”;二是在实践方面,连云港早在1996年就在郑州海棠寺车站设立了国际小专列货场,应该说这是最早“陆港”——无水港的雏形(在陇海兰新沿线城市开展对无水港的研究中,西安市无论是理论研究还是实际探索也都走在前列)。

近几年,连云港的无水港建设也取得了新突破:西向,2007年11月17日,连云港港的口岸综合贸易功能、国际国内集装箱场站功能延伸至山西,在侯马市建设无水港,形成“大通关”的陆港多赢合作格局;2009年7月28日,与宁夏经济信息委员会、自治区供销社、银川开发区管委会及铁路银川站签订了《银川集装箱场站项目合作备忘录》,无水港建设将延伸至银川。南向, 2008年12月28日,淮安海关监管点开通运营,成为苏北地区第一家海关监管场站,具备当地进出口货物通关、转关的陆路口岸功能,是专门为当地进出口货物提供国际大物流、产业化一条龙的物流机构。将连云港海港的口岸功能直接延伸到了淮安家门口。北向,2009年8月21日,连云港和济宁两地海关联手开展的“属地申报、口岸验放”区域通关模式正式启用,连云港的口岸功能延伸到了山东省济宁市。

(3)新亚欧大陆桥沿线地区对无水港建设具有强烈需求

综合陆桥沿线地区的不同情况,大概有三种基本动力模式:一是内生动力型,即主要是东方桥头堡为争取货源主动与陆桥沿线地区合建无水港。二是外生动力型,即主要是陆桥沿线地区为发展本地经济而主动与沿海港口合建无水港。三是内外动力互补型,即东方桥头堡和陆桥沿线地区为各自发展的需要建立无水港。但无论是那种类型,由于连云港是他们的最便捷的出海口,新亚欧大陆桥沿线地区对依托连云港建设无水港具有强烈需求。

4﹒2﹒5﹒3　新亚欧大陆桥沿线无水港建设的基本构想

(1)新亚欧大陆桥沿线无水港建设的区域特色

在我国沿海地区,由于新亚欧大陆桥的特殊性,新亚欧大陆桥沿线地区的无水港建设与沿海其他地方相比,将具有显著的区域特色,即依托和促进保税制度建设的国际物流特色。

保税制度是一种国际通行的海关制度,是指经海关批准的境内企业所进口的货物,在海关监管下在境内指定的场所储存、加工、装配,并暂缓缴纳各种进口税费的一种海关监管业务制度。我国现行保税制度的主要形式,一是为国际商品贸易服务的保税仓库,保税区及保税物流园区(中心)等新的保税形式;二是为加工制造服务的进来料加工、保税工厂、保税集团等。将保税制度与陆桥沿线地带现代物流发展相结合,就是赋予沿桥地区享受沿海地区的开放政策,在东桥头堡及沿桥重要枢纽城市设立近似“境内关外”的保税区域,以沿桥国际物流业的率先发展带动整个经济带的超常发展。

新亚欧大陆桥沿线地区的依托和促进保税制度建设的国际物流特色,是指依托沿桥地区现有的各类保税物流园区(中心)、国家级开放园区、出口加工区建设无水港,或在已建立的无水港基础上争取保税政策,发展国际物流。以点带面,点面结合,推进自由贸易区式陆桥经济带的建设。

(2)新亚欧大陆桥沿线无水港建设的类型选择

第一类,以省会城市为依托设立无水港,建立内陆国际性物流中心。

沿桥省会城市是陆桥经济带的关键支撑点,从一定意义上看,离开了城市的支撑,陆桥经济带就失去了赖以存在的支点和依托。从陆桥作为国际通道这一特质出发,要求沿桥省会城市具有国际化城市的功能,目前还难以使这些城市发展为国际性城市,但通过国际“陆港”建设,拓展其保税功能,注入国际化内质,将可使省会城市成为沿线地区走向国际的增长极。

新亚欧大陆桥国内段有郑州、西安、兰州、乌鲁木齐四个省会城市,目前沿线地区的第一批通过规划审核的国家级开发区有六个:连云港、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、石河子。出口加工区有连云港、郑州、西安、乌鲁木齐四个。除东桥头堡连云港外,基本上都是省会城市。我们要利用其特有的交通区位优势和特殊政策建设国际性无水港,吸引国际大型物流公司进入或成立合资的经营公司,共同开发,联手建设;吸引国际跨国公司来此设立亚洲和中国分销中心。通过国际性无水港为中外客商提供仓储、报关、通关、运输等方面的全流程服务,通过建立高附加价值型后勤支援体系,在此完成产品的最后改良,包括对产品进行重新包装、组合、修改、品质测试等,从而提高产品的附加值,营造与国际市场接轨的经济发展环境,使中心城市成为具有辐射带动作用的经济增长极,为陆桥沿线经济的腾飞发挥积极的带动作用。

第二类,以重要交通枢纽城市为依托设立无水港,建立内陆区域性物流中心。

新亚欧大陆桥沿线铁路编组站是沿线交通枢纽主要形态,编组站是铁路运输的基本生产单位,一般设置在路网的重要枢纽地区,素有货物列车的“制造工厂”之称。通过新亚欧大陆桥运输的集装箱流,无论是过境的还是在境内到发的,都需要在编组站进行有关的技术作业,这为我们充分发挥大陆桥交通便利的优势,以交通枢纽为载体建立特殊经济区提供了设备上和技术上的保证。新亚欧大陆桥中国段除郑州、西安、兰州、乌鲁木齐四个省会城市外,还有徐州、开封、洛阳、宝鸡等重要铁路枢纽城市,在这些枢纽地区目前已建成了布置合理、设备先进、规模较大、能力较强的现代化编组站,现有路网性编组站两个,区域性编组站三个,地方性编组站两个,它们都衔接了两个及其以上的方向。通过这些铁路线以及引桥的连接辐射作用,大陆桥将中国经济发达的东部沿海地区、广袤的中西部与中亚及欧洲联系起来,吸引大陆桥沿线地区的进出口货物都可通过相关线路在有关编组站上下桥。为便于国际集装箱的到发、集散、装卸等作业,可在集装箱的重要集散地、大型铁路编组站附近,以国际集装箱场为依托设置保税物流经济区。既可集散进出口箱流,扩大集装箱流量,又可对国际集装箱进行储存、到达、发运、分类、调转等作业,还可据此开展转口贸易,收到一石三鸟的巨大经济效益。

第三类,在沿线资源富集城市设立面向国内外的无水港,发展保税仓库、保税工厂,创造条件建设保税物流中心。

资源富集是沿桥地带的主要优势,加快资源转换是沿桥开发的主要任务。依托新亚欧大陆桥,以资源利用为主,设立面向国际市场的经济开发区是沿桥特殊经济区域设置的一个主要类型。如新疆地区具有独特的气候、土壤、草场等资源,可以引进国外农业的优良品种和技术,与外商联合投资,建设果品、蔬菜、畜产品、花卉、粮食、土特产品等农业国际合作开发区。一方面对新疆当地的农业品种进行品质改良;另一方面引进国外优良品种进行驯化,开发适应新疆和中亚环境和条件的新品种,营造面向世界市场的农特主产品生产基地。通过与国内外具有实力的销售商合作,建造亚洲农副产品国际批发交易保税物流中心,在此进行集货、分拣、定级、加工、包装、保鲜、储运,经过欧盟和东亚各国的代理商和批发市场,直接进入各国城市的超级市场,使新疆成为欧盟和东亚的农业生产基地,为欧盟和东亚各国的农产品市场提供高质量的精制农产品,在与欧盟、东亚、中亚诸国的合作中提高和发展自己。当然,沿桥地带资源富集区还有很多。

保税仓库是保税制度中应用最广泛的一种形式,是指经海关核准的专门存放保税货物的专用仓库。海关允许存放保税仓库的货物有三类:一是供加工贸易(进、来料加工)加工成口复出口的进口料件;二是外经贸主管部门批准开展外国商品寄售业务、外国产品维修业务、外汇免税商品业务及保税生产资料市场的进口货物;三是转口贸易货物以及外商寄存货物以及国际航行船舶所需的燃料、物资和零配件等。保税仓库分公用型和自用型两类。公用型保税仓库是根据公众需要设立的,可供任何人存放货物。自用型保税仓库是指只有仓库经营人才能存放货物的保税仓库,但所存放货物并非必须属仓库经营人所有。保税工厂是指经海关批准,用保税进口的原材料、辅料、零部件、原配件等加工制造复出口产品的工厂。凡经国家批准有进口经营权的生产企业(包括外商投资企业),均可向企业所在地主管海关申请建立保税工厂。可以在沿线资源富集城市以无水港为依托发展保税业务,启动国际物流发展,为争取保税物流中心(B型)创造条件,最终实现全线“自由贸易区式陆桥经济带”的发展目标。

(3)新亚欧大陆桥沿线无水港建设的运作方式

新亚欧大陆桥沿线无水港建设的运作方式宜采取政府主导方式。

首先,我国沿海无水港建设的发展并不是完全的企业行为,而具有鲜明的政府主导特色。2005年6月,东北四城市达成的“要以大连为门户,在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”的重要成果就是在大连召开的第二届东北四城市市长峰会上形成的。2008年11月,天津市以人民政府的名义下发了《天津市加快推进无水港建设的意见》,要在原有陆港口岸的基础上,与大陆桥沿线地区合作,积极辟建新的无水港,2009年要新增6个,到2010年,力争在内陆经济腹地有贸易往来的14个省会城市或主要的集装箱货源生成地普遍建立无水港,完善天津港与内陆运输通道,实现无水港、天津港与国际航运的贯通,形成国际多式联运体系,建立无水港电子信息平台,实现天津与腹地的通关作业一体化,形成布局合理、辐射广泛、系统完整的无水港网络。2009年3月,广州市以人民政府的名义下发了《关于加快广州港发展的意见》。其次,新亚欧大陆桥沿线地区政府间具有良好的合作基础。早在上世纪80年代,新亚欧大陆桥沿线城市政府间就成立了合作组织“陇海兰新经济促进会”,并卓有成效地开展了合作。离开政府间的合作和支持,大陆桥沿线无水港建设将难以快速拓展。

4﹒2﹒5﹒4　新亚欧大陆桥沿线无水港建设中东方桥头堡的应对方略

(1)加强无水港建设组织协调

建议成立连云港港口无水港建设领导小组,负责领导、组织和推动无水港建设。领导小组在市口岸委下设办公室,作为组织推进无水港建设的职能部门,牵头切实做好无水港建设领导小组的日常工作和领导小组办公室的组织工作,组织连云港口岸各有关部门抓好跨区域口岸合作的实施,重点抓好无水港项目的推动和落实,组织协调口岸各部门支持无水港建设,引导各有关企业与大陆桥沿线地区开展业务合作,加强对项目推进的监督检查,加强政策与工作研究,加强与大陆桥沿线地区的联络协调,积极协助大陆桥沿线地区做好无水港建设的各项工作。

(2)强化口岸监管部门支持和无水港建设的项目合作

连云港海关、连云港检验检疫局、连云港海事局等单位应是无水港建设的主要责任部门,要加强与大陆桥沿线地区相关部门的业务对接与合作,积极推进“区域通关”、“直通放行”等通关政策的创新与实施,建立高效、便捷、稳定、安全的通关流程和业务合作模式,为无水港货物通关提供口岸便利。通过主动开展工作,支持无水港建设。

连云港港口集团作为无水港建设的责任单位与合作主体,应加大工作力度,加强市场调研,加快项目开发、合作和建设进度,全方位推进无水港建设。同时,围绕无水港建设,做到业务对接、设施配套、服务保障全到位,为无水港所有货物提供港口便利,为无水港的建设、运行和发展提供有力支持。

(3)推进口岸单位合作,加快无水港建设

落实海铁联运,是无水港正常运行的重点保障,铁路部门及驻连云港各船公司作为无水港建设的协作与服务单位,应在开行集装箱班列、开展路箱下海业务以及向无水港调运集装箱等方面,各相关单位要积极支持无水港建设,保障无水港货物海铁联运的高效运行。连云港口岸各部门应坚持工作高标准,按照科学发展观和建设一流口岸的要求推进无水港建设。市口岸委、连云港港口集团等连云港口岸各有关单位会同大陆桥沿线地区政府口岸部门和相关企业,对新建项目要切实加强可行性调研,搞好科学论证,防止出现失误和偏差,要做到建设一个、建好一个;对已建无水港,要进行工作调研,把握运行情况,切实从深层次上研究和解决存在的问题,提高运行质量,保证无水港健康运行,真正发挥服务作用。在实施推进过程中,连云港口岸部门应不断总结经验教训,探索无水港科学建设、科学发展的路子,适时搞好经验推广和典型示范,推进无水港建设的健康发展,不断完善无水港综合服务功能,积极培育市场,开发拓展业务,做大做强无水港经济。

(4)加大政策支持,全力推进无水港建设

一是加大政府支持力度。政府部门应根据无水港建设工作进度情况安排一定的经费,用于无水港建设中发生的组织推动、调研规划、宣传培训等办公支出。协调国家有关部门,在区域通关改革、电子口岸延伸、铁路运输保障等方面争取相关政策支持。协调交通管理部门为无水港货物公路运输提供交通便利。加强工作与政策法规研究,总结经验教训,推动无水港规范化、标准化、多样化建设。

二是主动协调大陆桥沿线地区省、市政府支持无水港建设。宣传、协调大陆桥沿线地区省市政府加强对无水港建设的组织推动,协调大陆桥沿线地区省市政府在土地、金融(含保险)、税收、工商、环保、运输等方面对无水港建设及运营给予相关政策支持,协调大陆桥沿线地区省市政府在无水港口岸查验配套设施建设等方面给予相应的经费支持。争取大陆桥沿线地区海关、检验检疫部门支持,赋予无水港口岸功能。会同大陆桥沿线地区省市政府部门做好无水港宣传推介工作。

三是优化区域通关政策。优化海关通关政策。连云港海关在推行属地申报、口岸验放的基础上,要加强与大陆桥沿线地区海关的合作,推行口岸放行进出口提运单电子化,实现无水港货物“一次申报、一次查验、一次放行”。改革检验检疫放行制度,按照“三集中”模式⁽⁴⁾,对内陆无水港进、出口货物建立并实施直通放行制度,实现“一次申报、一次施检、一证通行”。积极争取海关总署、国家质检总局等政策支持,进一步完善进出口风险管理机制,扩大海关“区域通关”和检验检疫“直通放行”适用企业范围,试行异地关、检及企业注册互认,使更多诚信守法企业能够选择在无水港通关。创新海事危险货物监管模式,进一步完善和推行危险货物异地装箱申报。

四是延伸连云港保税物流中心、连云港出口加工区政策。要以连云港保税物流中心、连云港出口加工区为龙头,完善与大陆桥沿线地区的保税物流体系,形成政策放大效应,加强政策研究,大胆先行先试,利用连云港保税物流中心、连云港出口加工区将优惠政策向大陆桥沿线地区传递,实现与大陆桥沿线地区的功能联动、信息联动、营运联动,带动、服务和促进大陆桥沿线地区临港产业的发展和经济结构的调整,提高对外开放水平和经济运行质量。

(5)优化口岸服务,提高无水港运行质量

一是完善并落实口岸便捷通关服务措施。海关、检验检疫局、海事局等部门,应围绕服务无水港,量身定制并落实便捷通关服务措施。各有关单位应明确责任部门,设置专用窗口,建立绿色通道,实施24小时通关服务,对符合条件的,确保当日受理、一次办结。通过提升服务,充分体现无水港货物通关的便利和成本优势,支持无水港做大做强。

二是搞好和延伸电子口岸服务。依托国家政策和各有关部门支持,完善连云港电子口岸报关、报检等各项应用服务功能,会同大陆桥沿线地区建设大陆桥大通关协作平台,使连云港电子口岸与大陆桥沿线地区电子口岸和无水港信息系统尽快具备对接条件,按照政府部门商定的事项和无水港建设需要,实现与大陆桥沿线地区互联互通和信息共享,进行信息业务对接,为无水港和区域通关提供信息化支持。

三是优化港口、铁路、船公司服务。港口、铁路、船公司等相关企业,应从服务区域经济发展的大局着眼,发挥自身优势,支持无水港建设。连云港港口集团在落实好“服务承诺”的基础上,应进一步解放思想、更新观念,完善、充实、优化服务措施,在业务对接、港口作业、费用优惠、设备保障、技术支持等方面给予无水港更多的支持和服务。铁路部门应积极支持区域经济协作与发展,争取国家铁路部门的支持。各船公司应根据无水港业务需要,及时引入调运集装箱业务,重点做好跨区城管理的协调与协作,保证箱源,为企业在当地订舱、提单签发、报关提供配套服务。

四是加强合作交流。加强与无水港城市和区域口岸合作城市的工作交流。根据需要和各方商定,适时召开无水港暨区域口岸合作座谈会,沟通情况,交流经验,协调合作事项,落实合作项目。加强调查研究。口岸主管部门和海关、检验检疫、海事等查验部门以及港口、铁路、船公司等单位每年应主动走访大陆桥沿线地区相关城市,开展调研,征求意见,协调业务,解决问题,开发和寻求新的合作;运用口岸简报、电子信息等方式,加强与大陆桥沿线地区的工作联络与交流。